Come leggere la discussione pubblica in corso tra Marchionne (sostenuto da quasi tutto il ‘resto del mondo’) e la FIOM-CGIL? Va premesso che il tema e’ complesso, e come tale, richiederebbe lucidita’ e tempo per discutere. Non e’ una materia su cui sia facile assumere una posizione netta.

La prima considerazione riguarda la specificita’ dell’industria dell’auto. Non si tratta di un settore come gli altri. E’ un settore che ha caratterizzato il modello di sviluppo del secolo passato, gli stili di vita e di consumo, gli stessi assetti sociali delle democrazie occidentali. La questione ambientale, cosi intimamente connessa con questa industria, e’ emblematica nel rappresentare l’essenza ‘pubblica’ di ogni decisione che viene presa su questo settore.

La seconda considerazione e’ per la Fiat. Non un’azienda qualunque. Si tratta del sinonimo di grande industria per il nostro paese. Un’azienda per decenni al centro delle politiche economiche dei governi, delle relazioni sindacali, dei rapporti di potere.

La terza considerazione e’ per il sindacato e la tutela dei lavoratori. La crisi della rappresentanza nel mondo del lavoro e’ antica. Idem per l’inadeguatezza del quadro normativo a tutelare i lavoratori ai tempi della globalizzazione. La responsabilita’ del sindacato c’e’, ed e’ antica, ed e’ quella di non aver concepito una revisione del proprio ruolo, una nuova visione del mondo del lavoro e dell’industria, di non essere riuscito a leggere i profondi mutamenti degli ultimi trenta anni.

La quarta considerazione e’ per il governo. Nei principali paesi europei, i governi presidiano fortemente l’industria automobilistica. In Francia, la Renault e’ al 65% pubblica. In Germania, la proprieta’ della Volkswagen e’ protetta da un’apposita legge che impedisce a qualunque azionista di superare il 20% dei diritti di voto. Negli Usa, lo si e’ visto pure con la joint Fiat-Chrysler, Obama non ha esitato a intervenire per salvare una delle principali aziende del paese. In Italia e’ stato cosi per molti anni, con ingenti investimenti pubblici finalizzati a sostenere la Fiat. Scriveva nel suo ‘Licenziare i padroni?’ Massimo Mucchetti: «u curioso che i due terzi dei mezzi freschi immessi nella Fiat negli ultimi dieci anni provenga dallo Stato. E allora forse, tenuto conto che i risultati poco brillanti dell’azienda stanno inducendo i suoi padroni nella tentazione di liberarsene, ci si dovra’ pur chiedere se ne valeva la pena». La stima che circola sul web e’ di circa 110 miliardi di euro erogati dallo Stato italiano alla Fiat tra 1975 e 2005.

La quinta considerazione e’ per il tessuto produttivo nazionale, fatto per il 95% di aziende con meno di 10 addetti. Ha senso dire che Marchionne, con le sue dirompenti innovazioni nelle relazioni sindacali, apre degli scenari interessanti per questi soggetti imprenditoriali?

La mia personale opinione e’ che oggi il dibattito sia fortemente distorto. In primis per l’assenza del governo, che non e’ portatore di un progetto di politica industriale, ne’ nel settore dell’auto, ne’ in generale per il rilancio dell’economia del paese, ne’ tanto meno in materia ambientale ed occupazionale. Cosi, quello che dovrebbe essere il principale stakeholder (e shareholder, almeno a livello figurativo) e’ scomparso dalla scena. E il dibattito scivola via sul fatto che ‘non siamo piu’ nel Novecento’ o che ‘non possiamo rischiare che la Fiat vada in Cina’. Tutto si riduce a slogan. Marchionne usa l’argomento della delocalizzazione competitiva (‘se non mi dai condizioni adeguate, me ne vado da qui’) per giustificare la brutalita’ di scelte che paiono dettate solo dall’interesse di brevissimo termine degli azionisti: meno costi, meno tutela del lavoro, piu’ profitti (di brevissimo termine, sul resto si vedra’).

Non propone un progetto di sviluppo tecnologico. Non propone un’innovazione verso l’eco-compatibilita’. Non da’ alcun riconoscimento alle comunita’ e ai territori che oggi ospitano gli impianti di produzione e hanno ospitato intere generazioni di lavoratori Fiat. E’ un bluff. Marchionne sa bene che il cherry-picking tra regimi fiscali e mercati di lavoro, tra est Europa e Sud America, non ha prospettive. Sa bene che la competizione nel mercato dell’auto si gioca sull’innovazione, dunque sull’eccellenza, e non sui costi. Le auto non sono le magliette di cotone o le scarpe del mass-market. Marchionne sa anche che la questione ambientale prima o poi dovra’ essere affrontata. Cosi come sa che occorre fare investimenti di lungo termine.

Cosi come e’ una bufala, ridicola, che la strada che Marchionne sta aprendo servira’ alle PMI del paese per affrontare meglio la globalizzazione. Se l’art. 18 , con il vincolo ai 15 dipendenti, e’ uno dei fattori che genera il nanismo delle aziende italiane (se) allora si intervenga su quell’aspetto. Ma concentrandosi sulle esigenze, le caratteristiche, la flessibilita’ delle piccole aziende. Non ha senso usare Marchionne come paladino dell’artigiano, dell’agricoltore, del commerciante che ogni giorno lotta per la sopravvivenza sui mercati locali e globali. E’ completamente un altro mondo. Ma nessuno oggi ha la forza di opporsi agli animal spirits che Marchionne incarna.

Spiriti che sono ‘selvaggi’ proprio perche’ non hanno pazienza di aspettare i risultati di lungo termine, vogliono tutto e subito, non temono la compressione dei diritti altrui (i lavoratori) per aumentare i profitti propri, non si preoccupano delle esternalita’ negative che producono, a partire dall’ambiente.

Son tutte ragioni che dovrebbero stare a cuore al mondo della finanza etica. Per questo, credo, avrebbe senso sostenere la FIOM nella sua opposizione al disegno della Fiat. Perche’ e’ una battaglia giusta. Giusta e coerente con la storia e i valori di chi ogni giorno prova a costruire una ‘finanza etica’.

(Tratto da: http://www.finansol.it)