Germania: Alcuni giornali italiani (vedi qui per es.) riportano la notizia di un progetto di “autostrada ciclabile” fra Duisburg e Dortmund, in Germania.

E da quelle parti  le cose si fanno, non ci si limita agli annunci.Fra Duisburg e Dortmund ci sono 60 km, in mezzo troviamo anche Bochum ed Essen con relative periferie e centri minori, un traffico pendolari massiccio e due grandi università e centri di ricerca.

E questa è la chiave: tutte le modalità di trasporto sono sature: code infinite sulle autostrade, che il governo del Land non amplierà per scelta e anche perchè non porterebbe risultati ma danni.

Le stesse ferrovie, già molto utilizzate, non sono incrementabili se non in misura modesta.

Ed ecco che l’unica via possibile è di far spostare migliaia di persone in più al giorno in bici, non solo dentro le città (già tante) ma anche fra città della regione, su distanze fino a 10 o 20 km.

Muovendosi a circa 30 km/h i tempi di percorrenza sono uguali a quelli reali (e non teorici) in auto, e minori nei quotidiani colossali ingorghi che periodicamente le paralizzano.

La highway delle bici (“Radschnellweg Ruhr”) avrà un percorso circa parallelo alla famigerata autostrada A40 e utilizzerà come base la ferrovia dismessa che collegava le acciaierie Krupp (vedi foto, parte inferiore).

Sarà quasi priva di incroci con il traffico motorizzato ed illuminata.

Inghilterra: Per combattere il traffico cittadino, con tutto quanto ne deriva, Londra punta molto anche sulle biciclette. Quella del ciclista nella capitale oltre manica è una cultura in forte espanzione: il numero di ciclisti che quotidianamente viaggiano sulle strade è raddoppiato in pochi anni, raggiungendo le 500.000 mila persone, ma si vuol fare di più. Così arrivano le autostrade per le bici!

Non si tratta di larghe piste ciclabili a quattro corsie sopraelevate, ma bensì delle piste ciclabili facilmente riconoscibili perché verniciate di azzurro.

La differenza con le piste ciclabili fin’ora realizzate non è però soltanto nella colorazione.

Mentre le piste ciclabili tradizionali si limitano a coprire tratte più o meno brevi per riparare i ciclisti dalle auto in alcune delle vie più congestionate della città, le “highway” sono percorsi ragionati che uniscono l’estrema periferia con il cuore  della città.

Entro la fine di questa estate saranno ultimate due di queste autostrade, ma ne sono già state pianificate ben dodici, come si può vedere anche dalla mappa messa a disposizione dall’amministrazione.

L’idea è “copiata” dall’Olanda, e in particolare dalla congestionatissima e densa area Amsterdam-Rotterdam-Den Haag: un buon modo di copiare

E’ stato Ivan Illich il primo a sottolineare questo passaggio cruciale dell’umana evoluzione nel saggio  Elogio della bicicletta

Il testo, nonostante i cambiamenti socioeconomici e culturali e i decenni trascorsi, è di un’attualità straordinaria, tanto più che Illich aveva visto bene verso dove la società dell’automobile ci avrebbe portato.

La sua era un’analisi scientifica, lucida, che nulla concedeva al sentimentalismo, e forse sta proprio qui la sua forza.

I motivi che ci devono spingere a cambiare direzione sono razionali e oggettivi e hanno una loro forza necessitante.

Illich partiva dal dato che la nostra è una società energivora, che di energia si ingozza fino a soffocarne.

Ora, il problema era stabilire la soglia energetica oltre la quale si arriverebbe al collasso: si trattava  però di un compito politico, di quella che lui definisce una “controricerca”.

La distinzione fondamentale da cui partire segnalava è quella che passa tra trasporto e transito: il primo ha a che fare con la logica del valore di scambio e del monopolio radicale da parte del capitale industriale, mentre il secondo è prodotto dal lavoro ed è essenzialmente valore d’uso.

Il trasporto, che tende a marginalizzare, fino a distruggerlo, il transito diventa progressivamente per gli individui un fattore alienante: “il passeggero che consente a vivere in un mondo monopolizzato dal trasporto diventa un angosciato e forzato consumatore di distanze delle quali non può decidere né la forma né la lunghezza”.

L’alienazione arriva a tal punto che “incontrarsi” significa per lui essere collegati dai veicoli (si pensi a quanto oggi ciò sia vero anche sul fronte della comunicazione: l’invio di messaggi digitali è la nuova frontiera dell’alienazione dei corpi…).

Illich si spingeva fino a dare una lettura “di classe” della deformazione spaziotemporale del movimento: dimmi a che velocità vai e ti dirò chi sei!

Traduciamo nel presente e otteniamo: dimmi quant’è grosso il tuo Suv…

Vi è poi la questione dell’ostruzione del traffico da parte del trasporto (saturazione fisica e ambientale, piramide di circuiti inaccessibili, espropriazione del tempo in nome della velocità) e, connessa a ciò, la determinazione della velocità-limite entro la quale il trasporto potrebbe favorire il transito: Illich non escludeva che entro quel limite vi potrebbe essere un importante fattore di ausiliarietà (l’ipotesi è quella di una velocità di punta di 40 km/orari!).

Illich concludeva la sua analisi individuando tre modelli di mobilità nell’odierno scenario globale: società sottoattrezzate, che cioè non garantiscono il diritto all’automobilità dei cittadini nemmeno alla velocità della bicicletta; società sovraindustrializzate dove vige il dominio dell’industria del trasporto; ma tertium datur: “c’è posto per il mondo dell’efficacia post-industriale […] per un mondo di maturità tecnologica”, che cioè vada verso la duplice liberazione dall’opulenza e dalla carenza, che sposti l’asse dal trasporto al transito, dal monopolio alla libertà, che operi una “ristrutturazione sociale dello spazio che faccia continuamente sentire a ognuno che il centro del mondo è proprio lì dove egli sta, cammina e vive”.

Ma ciò, di nuovo, non è oggetto di deduzione, quanto piuttosto di decisione politica: la rotta da prendere non è segnata sulle carte!

Disincentivare l’utilizzo dell’automobile diventa oggi, “ormai arrivati alla soglia di una crisi energetica globale”, prioritario per garantire quel minimo di mobilità necessario a garantire l’approvigionamento alimentare e il trasporto di materie prime.

Fare di più con molto meno deve diventare l’unico obiettivo della ricerca per poter mantenere non più un determinato stile di vita , ma per garantire alle persone le risorse necessarie per continuare a vivere.

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Articolo tratto da Sargo.it